گزارش نشست اولویت‌ها و راهبردهای توسعه راهگذرهای بین‌المللی (۱)
توصیه‌های سیاستی نشست‌های کمک به حل مشکلات کشور
چکیده مباحث طرح‌شده (مقدمه، چالش‌ها و مشکلات پیش رو):
راه متعارف و کم هزینه تجارت میان کشورهای شرق آسیا (از جمله چین و هند) با روسیه و کشورهای اروپای غربی راه دریایی است که طی نمودن آن مستلزم طی نمودن مسافت و صرف نمودن زمان بیشتری است. راه دریایی کم هزینه‌تر و غیر ترکیبی است. یعنی، لازم نیست در طول مسیر وسیله حمل و نقل عوض شود. برای مثال، کشتی در بندر بمبئی بارگیری و در سن پترزبورگ تخلیه می‌شود. در حال حاضر بیش از 80 درصد تجارت از این طریق انجام می‌شود.
در سال‌های اخیر و بالاخص پس از مطرح شدن چین به عنوان یک ابرقدرت اقتصادی نوظهور و همچنین، درگیر شدن روسیه با مناقشه‌های بین‌المللی (از جمله جنگ اوکراین) این تفکر تقویت شده است که علاوه بر راه دریایی باید به فکر راه‌های جایگزین زمینی یا راه‌های ترکیبی باشیم. اگر به این واقعیت توجه کنیم که در این خصوص کشورهای دیگری هم هستند که دسترسی مستقیم به دریا ندارند و برای تجارت خود وابسته به کشورهای دیگر هستند، آنگاه اهمیت تدبیر برای راهکارهای ارتباطی جایگزین بیشتر نمایان می‌شود.
در واقع، می‌توان به جرأت گفت که تن دادن به حمل و نقل دشوار ترکیبی (دریایی، ریلی و جاده‌ای) با هزینه‌های لجستیک و بروکراتیک بالاتر، در حال حاضر بیش از آنکه منطق اقتصادی داشته باشد منطق جغرافیایی و سیاسی دارد. چرا باید به جای حمل یکسره بار از بندر بمبئی به سن پتر بورگ، صاحب بار باید بار خود را مثلاً تا چابهار یا بندر عباس با کشتی حمل کند. آنجا بار را به جاده یا ریل بسپارد تا به دریای خزر برسد. دوباره بار را به کشتی منتقل کند و بعد از عبور از دریای خزر دوباره بار را به ریل منتقل کند و بعد تا روسیه یا کشورهای اروپایی سیر کند؟
با چنین منطقی دو کریدور اصلی مطرح شده است. یک کریدوری که چین را از مسیر شرقی – غربی به قزاقستان و از آنجا به دریای خزر، کشورهای غرب دریای خزر و در نهایت به اروپا متصل می‌کند و دیگری کریدور شمال – جنوب که روسیه را از طریق ایران به هند متصل می‌کند. البته هر کدام از این کریدورها یا راهگذرها مسیرهای متعددی دارند. برای مثال، کریدور شرقی غربی می‌تواند از مسیر شمال دریای خزر و روسیه رد شود، یا از دریای خزر عبور کند یا از جنوب دریای خزر و ایران به غرب متصل شود. همچنین، در راهگذر شمال – جنوب هم ایران می‌تواند بار را از مسیرهای مختلف عبور دهد: شرق دریای خزر (سرخس یا اینچه برون)، از بنادر واقع در دریای خزر (نظیر امیر آباد، انزلی یا کاسپین)، و یا غرب دریای خزر (که رشت – آستارا در حال گفتگو برای احداث است و مسیر جلفا موجود ولی متوقف است و مسیر رازی که با سد ترکیه مواجه است).
سؤال اصلی نشست این است که ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی و روابط سیاسی خود باید روی کدام یک از این مسیرهای کریدوری سرمایه‌گذاری کند و منابع محدود خود را به کدام مسیر تخصیص بدهد؟ مقدمه لازم برای پاسخ دادن به این سؤال این است که معیارهای اصلی برای انتخاب اولویت سرمایه‌گذاری در راهگذرهای بین‌المللی کدام است.
اعضای نشست در پاسخ به این سؤال به ابعاد و موضوعات مختلفی توجه کردند:
- ملاحظه آمایش سرزمین: از نظر بارگذاری صنایع و از نظر انتشار آلاینده‌هایی چون گاز دی اکسید کربن شرق کشور ظرفیت بارگذاری جدید دارد حال آنکه مرکز و غرب کشور در حال حاضر نیز با بحران‌های زیادی دست و پنجه نرم می‌کند. علاوه بر این، توسعه اقتصاد دریا محور با محوریت بندر چابهار نیز ایجاب می‌کند کریدور ریلی در شرق کشور تقویت شود و مسیر چابهار و سرخس تکمیل شود.
- ملاحظه فنی و زیرساختی: در حال حاضر مسیر سرخس بندر عباس بیشترین ظرفیت حمل بار را دارد. مرز سرخس در شمال کشور ظرفیت قابل توجهی برای مبادله بار و عبور دادن قطار دارد. در این مسیر واگن‌های روس که نیاز به گاباری بیشتری دارند و متناسب با خط عریض هستند، امکان سیر دارند. حال آنکه در سایر مرزهای شمالی کشور از این حیث محدودیت‌های معناداری وجود دارد. برای مثال، امکان ورود واگن‌های روس از مسیر اینچه برون بسیار محدود است. ضمن اینکه پس از ورود نیز به دلیل محدودیت گاباری تونل‌ها امکان سیر در کشور به سمت غرب یا جنوب را ندارند.
- ملاحظه سیاسی: به دلیل تقابل‌های راهبردی که بین ایران و آذربایجان وجود دارد امکان اتصال به شمال از این مسیر بسیار دشوار است. همچنین، کشور ترکیه نیز به بهانه‌های مختلف مانع از عبور واگن‌های ایران از مسیر این کشور (دریاچه وان) و اتصال به کشورهای اروپایی می‌شود.
- ملاحظه تولید داخل: چشمه عمده بارهای کشور در شرق کشور است. منطق سنگان در ایران و هرات در افغانستان دارای منابع معدنی سرشاری هستند که در سال‌های آینده بار لازم برای صنایع فولادی را تأمین خواهند کرد و لذا با عدم اطمینان‌های بین‌المللی و توقف مسیرهای مربوط، با تقویت راهگذر شمال – جنوب در شرق کشور، منافع کشور تأمین خواهد شد.
توصیه‌های سیاستی:
1- تکمیل خط ریلی چابهار زاهدان و بعد دو خطه کردن خط ریلی بافق – مشهد در کل مسیر از اولویت‌های اصلی کشور است. تمرکز بر سایر مسیرها می‌تواند منافع موهومی را جایگزین منافع واقعی کشور کند.
2- متناسب سازی ناوگان ریلی کشور برای امکان تردد در منطقه CIS، ایران و ترکیه.
3- سرمایه‌گذاری مشترک در منطقه سرخس در کشور ترکمنستان برای رفع گلوگاه موجود در این کشور.
